Panamá amaneció el 9 de noviembre de 2025 con una verdad que muchos en el sector marítimo preferían mantener sumergida: un remolcador viejo y oxidado, navegando bajo una bandera africana comprada al vacío legal, cargaba no solo cocaína sino un rastro documental que conducía directamente al corazón de la élite marítima panameña.
El Oceanic Tug, interceptado a plena luz del día en el Pacífico, se convirtió de inmediato en el símbolo más crudo de una corrupción que durante años se ha denunciado pero rara vez se ha podido demostrar. Esta vez, el mar devolvió pruebas.
Imagen recreada con IA Grok
Un golpe en altamar que nadie podía ignorar
Eran las 2:00 p.m. cuando los radares del Servicio Nacional Aeronaval (SENAN) detectaron el comportamiento inusual del remolcador. El Oceanic Tug avanzaba sin prisa, sin táctica, sin intentar evadir a las autoridades. Lo escoltaban cuatro lanchas menores que, según informes de inteligencia, habrían realizado cargamentos previos en altamar.
Cuando las unidades tácticas abordaron la embarcación cerca de la Isla San José, en el Archipiélago de Las Perlas, no encontraron compartimentos secretos ni ingeniería submarina sofisticada. Encontraron montañas de 579 paquetes de cocaína, más de 13.5 toneladas de droga de altísima pureza apiladas de forma abierta, casi insolente.
La tripulación —diez hombres de entre 70 y 73 años, originarios de seis países diferentes— no opuso resistencia. Se entregaron resignados, algunos en evidente estado de agotamiento. Sus abogados alegarían después que fueron reclutados y obligados bajo amenaza de muerte, “jubilados forzados en manos del crimen organizado”.
El director del SENAN, Luis de Gracia, lo definió como “el decomiso histórico más grande en la historia de Panamá”. Y lo era: más de 200 millones de dólares en cocaína proveniente de laboratorios del Clan del Golfo, con destino final en México y Estados Unidos, en una ruta que ya suma 51.000 paquetes incautados solo en 2025.
Pero lo que realmente sacudió al país no fue la droga. Fue el nombre detrás del barco.
El barco con historia: Del Astillero a las sombras
El Oceanic Tug no era un barco fantasma. Al contrario: tenía un historial transparente, trazable y formalmente vinculado a Pablo E. Torres Chong, un empresario marítimo de primera línea, miembro prominente del sector y beneficiario de concesiones estatales estratégicas.
En 2022, la embarcación fue adquirida por Dolphin Tugs Inc., una sociedad fundada en 2019 y presidida por Torres Chong. Luego de un año, la nave fue vendida —en una operación con poca claridad documental— a Power H Holding Corporation y más tarde transferida a Pacific Tug & Barge Operators. En 2024, la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) autorizó cancelar su registro y la embarcación reapareció bajo bandera tanzana, un pabellón conocido por su opacidad en materia de propiedad naval.
Los trámites estuvieron supervisados por el bufete Maritime Lawyers Bureau, disuelto en agosto de 2024, cuya disolución añadió un nivel adicional de bruma legal al caso.
Torres Chong afirma haber vendido el remolcador “con todas las formalidades legales” y niega tener cualquier relación desde marzo de 2023. Sin embargo, la cronología del caso, los intermediarios, el contexto político y el historial de concesiones estatales bajo gobiernos del PRD alimentan una hipótesis inquietante: el barco no se perdió; fue protegido.
El empresario con conexiones: Poder, combustible y privilegios
Pablo E. Torres Chong no es un empresario cualquiera. Con 24 años de experiencia marítima, es CEO de Stward Corp., actor dominante en el negocio de abastecimiento de combustible (bunkering) para cruceros en el Puerto de Amador, una operación millonaria que, según expertos del sector, ha gozado de un acceso a licencias inusualmente expedito.
Su círculo familiar también está en el foco. Es primo hermano de Ricardo Torres, exdiputado del PRD, jefe de bancada y figura influyente durante la administración del expresidente Laurentino Cortizo. Durante ese período, según investigaciones periodísticas previas, Torres Chong habría recibido beneficios en la AMP a través de funcionarios como:
Noriel Araúz, exadministrador de la AMP, considerado “hombre de confianza”.
Gabriel Carrizo, exvicepresidente.
Freddy Torres de Santiago, operador político de peso.
En 2021, la abogada Helga Ceballos ya había presentado una denuncia penal contra la AMP por corrupción, mencionando directamente a Torres Chong en supuestas irregularidades administrativas.
Entre las concesiones polémicas destacan:
Ocupación del Muelle 8 del Astillero Balboa en 2020.
Licencia de Servicio Marítimo aprobada tras un derrame de combustible.
Monopolio del bunkering para cruceros en Amador, consolidado en 2024.
El expresidente Ricardo Martinelli acusó públicamente: “Pablo ‘El Remolcador’ Torres siempre ha sido narco. Hay que quitarle todas las concesiones”.
Torres no reaccionó con demandas. Se limitó a negar todo.
Vale destacar que Torres ha negado todo los señalamientos en su contra y dice que el remolcador fue vendido a otra empresa tal como muestran los registros.
La renuncia súbita y el silencio ensordecedor
El 12 de noviembre, apenas tres días después del decomiso, Torres Chong presentó su renuncia “por motivos personales” a la directiva de la Cámara Marítima de Panamá (CMP). La renuncia cayó como un balde de agua fría en un sector ya bajo presión mediática.
La CMP respondió exigiendo una “investigación transparente y objetiva”.
Pero dentro del gremio marcan distancia: muchos aseguran que la renuncia fue una señal de debilidad, otros dicen que fue una medida preventiva para evitar una expulsión formal.
Fuera de los muelles, la sospecha crece como marea.
La ira pública: El país que se cansa de las dos justicias
Mientras los medios desmenuzan el caso, la indignación en redes sociales se dispara. Más de 100 publicaciones diarias en X (Twitter) mencionan el Oceanic Tug desde el decomiso. El sentimiento general es de hartazgo:
“¿10 jubilados presos y el dueño del barco dando entrevistas? Panamá tiene dos sistemas de justicia: uno para los pobres y otro para los que mandan”.
Los memes tampoco tardaron: “Se vendía remolcador, casi nuevo, solo 13 toneladas de uso”.
La narrativa popular es clara: este caso no es un simple golpe al narcotráfico, sino un síntoma de una enfermedad mayor.
El caso crece: ¿Habrá implicados de alto nivel?
La Fiscalía de Drogas, dirigida por Julio Villarreal, avanza con cautela. Hasta ahora, solo la tripulación está imputada. Pero la línea investigativa apunta a tres frentes:
El origen colombiano: laboratorios del Clan del Golfo en Juradó.
La ruta panameña: corredores del Pacífico utilizados desde el Golfo de Chiriquí.
El soporte logístico: el historial del barco, sus propietarios y posibles cómplices en la AMP.
El Ministerio Público evalúa auditorías a concesiones otorgadas a empresas vinculadas a Torres Chong. El sector marítimo teme un efecto dominó que comprometa al hub panameño, vital para el comercio global.
A cinco días del operativo, Panamá enfrenta una pregunta inevitable:
¿Se atreverá el Estado a investigar a uno de los suyos?
El Oceanic Tug navegó durante años entre papeles, favores, operadores, despachos jurídicos y banderas extranjeras. Esta vez, no pudo navegar más. Lo que traía a bordo era demasiado grande para esconder, incluso en un país acostumbrado a la opacidad burocrática.
El caso ya no es sobre cocaína.
Es sobre un sistema que permitió que un remolcador común se convirtiera en una autopista del crimen organizado.
Es sobre un país donde el mar une continentes, pero también lava pecados.
Panamá está frente a una elección histórica: permitir que el oleaje se lleve la verdad… o hundir de una vez por todas el barco de la impunidad.
La investigación apenas comienza. Y si algo ha quedado claro es que las olas de justicia —si al fin llegan— no perdonan a nadie.